2021開年至今，只有漲沒有跌的國(guó)際海運(yùn)費(fèi)搞得<亞馬遜FBA賣家心力交瘁，不僅海運(yùn)高，時(shí)效也慢，甚至很多貨柜在港口提不出來，造成了額外的費(fèi)用，每日250美金的滯箱費(fèi)以及滯港費(fèi)，簡(jiǎn)直就是打劫。

前幾日，美國(guó)總統(tǒng)喬·拜登在行政決定中提及了對(duì)航運(yùn)業(yè)的干預(yù)。報(bào)道上寫到：“在航運(yùn)業(yè)，全球（集裝箱運(yùn)輸）市場(chǎng)發(fā)生了快速的整合。2000年，較大 的10家航運(yùn)（班輪）公司操控了12%的市場(chǎng)。現(xiàn)如今，這個(gè)比例超過了80%，讓須要出口產(chǎn)品的（美國(guó)）國(guó)內(nèi)制造廠商任憑這一些大型外國(guó)公司左右。是因?yàn)槌隹谏痰呢浳镯氁群蜓b卸，強(qiáng)大的集裝箱托運(yùn)人就向這些人加收昂貴的費(fèi)用。這一些稱為‘滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)’的費(fèi)用加在一起也許高達(dá)數(shù)十萬美元。”
 

 

總統(tǒng)發(fā)布的指令是：勉勵(lì)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）對(duì)向美國(guó)出口商加收過高費(fèi)用的承運(yùn)人開展嚴(yán)格執(zhí)法。
 

所述有關(guān)市場(chǎng)正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的觀點(diǎn)也許單單讓班輪公司有一些顧慮，但在牽涉到‘滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)’時(shí)，美國(guó)托運(yùn)人的埋怨的合理性很強(qiáng)。
 

一名曾代表貨代和無船承運(yùn)人與FMC有過交道的在美國(guó)從業(yè)海商法案件的律師表明，擁堵加重造成 越來越多集裝箱被港口拒之門外，托運(yùn)人被強(qiáng)行要支付這一些最初為避免將集裝箱作為微型倉(cāng)庫(kù)而制訂的費(fèi)用。因?yàn)楦劭诘倪\(yùn)輸能力不夠，很多狀況下，它們拒絕接受讓貨主帶回空集裝箱，可就算那樣，托運(yùn)人們依然須要繳納每日250美金的包干集裝箱滯期費(fèi)。我想不出有比拒絕接受集裝箱并在人家嘗試退還集裝箱時(shí)也要加收滯期費(fèi)更不公的做法。”
 

然而船公司回應(yīng)來了，以馬士基和赫伯羅特為首的班輪運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)在對(duì)美國(guó)總統(tǒng)拜登為減低航運(yùn)成本費(fèi)而采用的行政行動(dòng)開展還擊。
 

世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）警示稱，立法行動(dòng)會(huì)使工作越來越更糟糕。航運(yùn)公司早已“竭盡所能”來應(yīng)對(duì)Covid-19引起的供應(yīng)鏈斷開的極端物流時(shí)間，但遺憾的是疫情阻攔了船舶靠泊和貨物卸載。

 

丹麥巨頭馬士基表明疫情引起的“完美風(fēng)暴”造成 “很多因素的相互影響超過了任意一個(gè)利益相關(guān)者的操控范疇”。
 

赫伯羅特表明：“任意立法行動(dòng)都需要以減輕基礎(chǔ)設(shè)施問題為目的，而不是專門針對(duì)行動(dòng)本身。

這樣看來海運(yùn)費(fèi)能不能降下去很難說了，但是亞馬遜FBA賣家們也不要就此擾亂陣腳，可以多了解一些這方面的信息，找多幾家貨代咨詢對(duì)比價(jià)格，爭(zhēng)取將成本虧損降到最低。